Ongevalscijfers op hun plek gezet
Al weer een tijdje geleden kopte verschillende media dat bestuurders van auto’s met ADAS systemen meer schade rijden dan bestuurders zonder die systemen. Zo’n kop doet het altijd goed in de discussie over “wanneer komt die autonome auto er nu”. Maar is er wel sprake van een probleem? De suggestie die wordt gewekt is dat ADAS systemen leiden tot meer ongelukken, iets wat ze natuurlijk zouden moeten voorkomen. Op twitter en linkedin ontstonden interessante discussies wat hier nu eigenlijk aan de hand was. Is het risico op een ongeval echt hoger?
Dit is een voorbeeld van wat er vaker gebeurt wanneer er nieuws is over verkeersveiligheid. Na de invoering van de 130 km op de snelwegen steeg het aantal dodelijke ongevallen op 130 km wegen. Als de populariteit van de e-bike toeneemt lijkt elk bericht over meer ongevallen de vraag op te roepen: is die e-bike wel veilig. Om eerlijk te zijn: daar kun je niets over zeggen als je de expositie buiten beschouwing laat. Als je een gebeurtenis met een heel hoog risico (uit een vliegtuig springen zonder parachute) combineert met een lage expositie (weinig mensen zullen dat doen) is er eigenlijk niets aan de hand. Maar om die nieuwe auto’s met ADAS te kunnen vergelijken met oudere auto’s zonder die systemen is kennis van de expositie vereist. Anders krijg je alleen maar impulsieve en zelfs wat paniekerige reacties en daar kun je geen verkeersveiligheidsbeleid op voeren.
Waar ga je aan de slag?
Het belang van de expositie speelt ook als je als wegbeheerder moet bepalen of je nu juist met je 60 km-wegen aan de slag moet of met de 80 km-wegen. In Friesland komt dit terug bij de wens van het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid om te komen tot een gemeentelijke collegiale audit. De gedachte was dat je de ene gemeente de situatie in de andere gemeente laat beoordelen en daar vragen over laat stellen. Dat kan dan leiden tot nieuwe accenten in het verkeersveiligheidsbeleid. Royal Haskoning DHV en Hastig gingen samen aan de slag om een opzet te maken voor zo’n collegiale audit. RHDHV zette de verkeersveligheidsmonitor in en Hastig het verkeersveiligheidskompas. De collegiale audit gaat veel verder dan het in beeld brengen van het meest kansrijke snelheidsregime, maar voor deze bijdrage concentreren we ons op dat onderdeel.
Natuurlijk kun je op basis van de ongevalsgegevens bekijken of je je moet richten op je 60 of 80 km-wegen. Onderstaande afbeeldingen laten zien er meer locaties zijn van ongevallen op 80 km-wegen. Er zijn ruim 230 locaties op 60 km-wegen waar 1 of meer letselongevallen zijn geregistreerd en 320 locaties op 80 km-wegen. Je zou daaruit makkelijk kunnen concluderen dat je je het beste op de 80 km-wegen kunt richten. Maar hoe zit het dan met de functie die deze wegen vervullen? Zijn de 80 km-wegen in beheer bij gemeenten bijvoorbeeld massaal omgevormd in 60 km-wegen, zonder dat de hoeveelheid verkeer veel is veranderd? Of zijn de overgebleven 60 km-wegen alleen nog maar hele rustige plattelandswegen waar nauwelijks nog verkeer is? Eigenlijk kun je alleen maar antwoord geven op die vragen als je zou weten hoeveel verkeer er op al die wegen is: inzicht in de expositie dus.
Van lokaal tellen naar overal data
Alleen het rijk en de meeste provincies zullen op hun wegennet permanent of regelmatig tellen, zeker de belangrijkste wegen. Maar er zijn ook rijkswegen in Noord-Nederland waar geen lussen liggen en de hoeveelheid verkeer alleen wordt geschat. Voor gemeenten ligt de situatie nog anders en blijven tellingen beperkt tot de belangrijkste wegen of eventuele probleemsituaties.
Om op elke weg een indruk te krijgen van de intensiteit kan alleen big data een antwoord geven. Met behulp van floating car data kun je niet alleen reistijden en snelheden meten, maar krijg je (afhankelijk van welke dataprovider je kiest) ook een hoeveelheid waarnemingen (probes) meegeleverd. Als TomTom partner heeft Hastig al veel ervaring opgedaan met het gebruik van die gegevens om bijvoorbeeld kruispuntstromen in te schatten. Die ervaring heeft inmiddels geleid tot het inzicht dat je met data een prima inschatting kunt maken van de intensiteit, maar dat je wel rekening moet houden met de karakteristieken van de data. In de woonwijken zal het gebruik van navigatie-apps en -apparatuur lager liggen dan op een autosnelwegen.
Van Pilot naar heel Friesland
Na een eerste pilot in twee gemeenten in Friesland (Leeuwarden en Sudwest-Fryslan) is inmiddels voor alle gemeenten in Friesland de risico-maat per gemeente beschikbaar. Aan het verkeersveiligheidskompas met alle ongevallen uit BRON werd een extra laag met een inschatting van de intensiteit toegevoegd. Op die manier is het mogelijk om voor alle gemeenten uit te rekenen wat de verhouding is tussen het aantal geregistreerde letselongevallen bij een bepaald snelheidsregime en de voertuigprestatie (uitgedrukt in miljarden voertuigkilometers: dit is een veel gebruikte risicomaat. Door rekening te houden met het verschil in gebruik van navigatiesystemen op verschillende typen wegen ontstaat een bandbreedte in het risico.
Een van de gedachten achter duurzaam veilig is dat je het verkeer afwikkelt over de veiligste wegen. Aan de bovenkant van het spectrum zijn dat de autosnelwegen. Aan de onderkant zijn dat de verblijfsgebieden. Maar zoals de eerste resultaten laten zien is de werkelijkheid wat weerbarstiger. Het lagere risico van 100 en 120 km-wegen is duidelijk te zien, maar ook de 80 km-wegen hebben een relatief laag risico. Voor de 30, 50 en 60 km-wegen ligt het beeld duidelijk anders. Vooral bij Leeuwarden valt het hoge risico op 30 km/u wegen op, zelfs als rekening wordt gehouden met het meest gunstige scenario dat er nog relatief veel verkeer op deze wegen rijdt. Voor Sudwest-Fryslan liggen de cijfers van 30, 50 en 60 wegen dichter bij elkaar. Maar vanuit de gedachte dat in een verblijfsgebied, zeker binnen de bebouwde kom, relatief weinig ongevallen zouden gebeuren is het beeld van 30-km wegen onverwacht ongunstig.
Ook beschikbaar per wijk
De risico-maat past goed bij de risicogestuurde aanpak van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030. Na Friesland wordt de methodiek nu ook toegepast in Noord-Brabant. Een aantal andere provincies en regio’s heeft interesse getoond.
Met de methode kunnen gemeenten eenvoudig met elkaar worden vergeleken. Met een relatief bescheiden investering per gemeente zou je zelfs voor heel Nederland deze berekening kunnen maken. De kracht van maakt het ook mogelijk is om delen van gemeenten met elkaar te vergelijken. Aansluitend aan de CBS wijkindeling wordt per (woon)wijk duidelijk bij welke snelheidsregimes de risico’s het hoogst zijn. Met die informatie kan vervolgens verder worden gekeken naar verschillen tussen de wijken: zijn de wijken even sober ingericht of juist volledig als 30 km-gebied uitgevoerd? En hoe zit het met de snelheid van het autoverkeer in de wijk met het hogere risico?
En om tot slot de vraag te beantwoorden of er echt sprake is van een groter risico op een ongeval bij het gebruik van ADAS systemen; daarvoor zullen de onderzoekers zich toch echt eerst moeten verdiepen in de expositie. Pas dan zijn deze ongevalscijfers op hun plek gezet.